Wat voor impact gaat Corona hebben op de auto industrie?

Nog voor de Corona-crisis voorspelde de branchevereniging ACEA dat de Europese auto-industrie in 2020 zou krimpen. Het aantal registraties zou met 2% kunnen dalen. Deze voorspelling zijn nu lastig waar te maken door de regerende coronacrisis. Uiteraard verwachten we dat de nationale overheden met honderden miljarden steun de industrie overeind houden, maar waar precies gaat Corona de meeste impact hebben als het gaat over B2B?

Europese autofabrikanten

Duitsland is de grootste exportmarkt voor Nederland, en deze lastige tijdingen hebben een directe negatieve correlatie op leveringen aan de Duitse auto-industrie. De Duitse fabrieken hebben momenteel een overcapaciteit van 1,3 miljoen tot 1,7 miljoen voertuigen en daarnaast daalde vorig jaar de autoproductie van 5,1 naar 4,7 miljoen voertuigen. Dit jaar kan de Coronacrisis een omzetdaling veroorzaken van 15% bij autofabrikanten in Duitsland, 20% in China (februari: -79,1%), 25% in Frankrijk en de Verenigde Staten en 30% in Italië.

De Coronacrisis komt op een slecht moment voor de auto-industrie, die al in de greep van existentiële veranderingen was. Er gebeuren teveel dingen tegelijk, met de overstap naar onder meer elektrische auto’s, connected cars en autonome auto’s. Bovendien verandert het bedrijfsmodel van het produceren van voertuigen naar het verkopen van mobiliteitsdiensten. Er zijn tal van bedrijven in de supply chain die al lastig het hoofd boven water kunnen houden door deze veranderingen, en dat zonder de coronacrisis. De invloed van deze crisis op de auto industrie hangt af van wat overheden kunnen doen om noodlijdende bedrijven overeind te houden. Bovendien worden in de Duitse auto-industrie meer dan 100.000 banen rechtstreeks bedreigd door de coronacrisis, oplopend tot 830.000, met alle gevolgen voor de consumptie van consumenten.

De invloed van de crisis op de leasemarkt

Het sluiten van fabrieken, bijvoorbeeld in China en Italië, kan leiden tot vertragingen bij de levering van nieuwe auto’s en een tekort aan nieuwe auto’s. Leasemaatschappijen zullen hier hoogstwaarschijnlijk op reageren door contracten te verlengen, wat financieel gezien geen slechte zaak is. Een groter risico schuilt in restwaarden. Sinds de laatste crisis zijn de restwaarden echter doorgaans lager dan ooit, wat de effecten beheersbaar zou moeten maken. Desalniettemin, aangezien leasemaatschappijen hun portefeuilles voor KMO’s en particuliere leasing hebben uitgebreid, stellen ze zich ook open voor nieuwe risico’s. Als deze crisis hardnekkig aanhoudt, zou dit kunnen leiden tot een toename van het aantal wanbetalingen bij klanten.

Een tekort op voorraden

Veel leveranciers hebben een lage of geen enkele buffervoorraad voor onderdelen die in China worden geproduceerd. Naarmate de crisis voortduurt zal de impact op voorraden groter worden. China probeert de laatste weken de productie weer op gang te brengen. Tot dusverre is slechts een 50 tot 60% weer opgestart. Dit komt onder meer doordat veel fabrieksarbeiders uit plattelandsgebieden komen en de steden verlieten voor de Chinese Nieuwjaars vakantie. Die werknemers worden beschouwd als migranten en worden bij hun terugkeer beperkt door quarantaine, niet noodzakelijk door de nationale overheid, maar door lokale overheden. Opnieuw uitbesteden is ook geen directe oplossing. Het kan drie maanden duren voordat een onderdeel op een andere locatie in productie is en nog langer voor testen en herontwerp. Productie is echter maar een stukje van de puzzel; ook de logistiek moet op gang komen. Zo zijn de schepen niet gepositioneerd en kost het tijd om deze naar de juiste locatie te brengen. Zelfs als schepen Azië beginnen te verlaten met producten, duurt het nog steeds vier tot zes weken voordat de voorraden zich beginnen te stabiliseren- vermits de productie op gang komt.

De autobanden

De Chinese provincie Hubei, en vooral de stad Wuhan, is een centrum van autoproductie. Omdat de auto- en vrachtwagenfabrieken stilgelegd werden, stortte de vraag naar OEM-banden in heel China in. Tegelijkertijd betekende de lockdown ook lege straten en extreme beperkingen op persoonlijke reizen, en dus daalde de vervangingsvraag naar banden in het hele land tot bijna nul. Bandendealers die vertrouwen op een sterke cashflow bij het kopen en verkopen van banden, zagen deze cashflow opdrogen. Als gevolg hiervan zijn een aantal bandendealers en groothandelsbedrijven zonder bankfinanciering in China failliet gegaan.

Kunnen we in Europa hetzelfde verwachten? Het antwoord is een eenvoudig “ja”. Reisbeperkingen hebben invloed op de vervangingsvraag, immers, auto’s worden bijna niet gebruikt wat ervoor zorgt dat banden niet slijten. Wellicht is er hier wel een kans voor de online retailers, immers, banden die niet gebruikt worden moeten na een tijd toch vervangen worden. Ook het volume van de logistieke sector, en daarmee de vraag naar banden, zal dalen door de steeds restrictievere grenscontroles en beperkte ondersteuning van workshops.

De quarantaine leidt tot minder autogebruik en op korte termijn tot een lagere vraag naar banden. Tel dat op bij het uitblijven van de winter in Europa dit jaar. Sommige chauffeurs rijden nog steeds op zomerbanden of schakelden over op all-seasons, wat betekent dat het onwaarschijnlijk is dat de traditionele verkoopstijging in april zal plaatsvinden. Op korte termijn is de vraag naar lokale bestelauto’s toegenomen, omdat steeds meer mensen om thuisbezorging van voedsel, goederen en andere producten vragen. Deze bestelauto’s worden natuurlijk voorzien van banden en door het vele gebruik moeten de banden ook tijdig vervangen worden, dit kan een lichtpuntje zijn voor de bandenindustrie. De bandengroothandel in Europa is robuuster dan in China, maar de hele supply chain komt dit jaar onder zware druk te staan. Het eerste kwartaal was moeilijk en helaas voorspelt het tweede kwartaal niks beters.

Tot slot

Het ziet er naar uit dat de auto industrie (zoals bijna elke andere industrie) niet ongeschonden blijft door de coronacrisis. Als de crisis maar een paar weken aanhoudt dan kan de schade beperkt blijven, echter duurde de uitbraak in Wuhan langer dan twee maanden waarbij de overheid snellere en striktere maatregelen trof. Door de haast ongecontroleerde uitbraak van Corona in Europa en Noord-Amerika worden de beperkingen op verplaatsingen voortdurend uitgebreid. We gaan nu het tweede kwartaal van 2020 in, maar er zijn al specialisten die dit decennium voor de auto-industrie als verloren beschouwen. Echter is het te vroeg om op dit moment uitspraken te doen over het hele jaar. Op dit moment wordt er alles aan gedaan om de bedrijven binnen de auto industrie en de industrie zelf te ondersteunen. Natuurlijk hangen er consequenties aan deze crisis, maar wat deze precies gaan zijn en hoe ze de industrie precies gaan beïnvloeden, daar kunnen we alleen achteraf een duidelijk beeld overscheppen.

1 reply
  1. Roel Hindriks
    Roel Hindriks says:

    Van een tekort aan nieuwe auto’s lijkt me geen sprake te zullen zijn; de interesse vanuit de markt om nieuwe auto’s aan te schaffen door koop of door leasing zal zo sterk dalen dat de bestaande voorraden ruim voldoende zullen blijken. Van belangrijke invloed daarbij is dat aanschaf van nieuwe auto’s voor het overgrote deel betrekking heeft op vervanging en dus tegelijk zorgt voor desinvestering van de voorgaande auto en dat is door de crisis niet mogelijk tegen verantwoorde bedragen omdat er nauwelijks nog gebruikte auto’s worden verkocht aan (opvolgende) eindgebruikers.
    Leasemaatschappijen zullen dus vooral met hun klanten overleg voeren over verlenging van contracten omdat daarmee het mes aan twee kanten snijdt; niet opnieuw voor langere tijd verplichtingen aangaan bij de klant en verdere verlaging van de boekwaarde en dientengevolge lagere restwaarderisico’s bij de lessors.
    Langer doorrijden met bestaande auto’s heeft een positief effect op reparatie en onderhoud, zowel als op vervanging van banden.

Leave a Reply

Want to join the discussion?
Feel free to contribute!

Geef een reactie