Berichten

Opnieuw winst voor Tesla. Is dit het Kodak-moment voor de auto-industrie?

Terwijl Tesla record na record vestigt, komt het Kodak-moment voor de rest van de auto-industrie dichterbij, schrijft Mark Schreurs (MisterGreen) in een gastblog. ‘Er verandert komende 10 jaar meer in de auto-industrie dan afgelopen 100 jaar. De Duitsers zijn nu aan zet.’

Andere autofabrikanten zetten zich schrap. De kleinere elektrische Tesla Model 3 is sinds deze week in Nederland en berijders zijn uitzinnig.

Bedrijven als Shell verspreiden bijna radeloos publicaties over waterstofauto in het NRC, maar kopen ook wild EV-gerelateerde bedrijven om zich heen. De negatieve nieuwscampagnes draaien op volle toeren. Ze moeten Tesla stoppen! Maar Tesla behaalt inmiddels record na record. Om bang van te worden, natuurlijk. Ik zal uitleggen waarom.

Tesla (TSLA) openbaarde 2 weken geleden zijn nieuwste kwartaalresultaten: een recordomzet van 7,2 miljard dollar, en een winst van 139 miljoen dollar. De Tesla Model 3 was in 2018 de best verkochte premium-middenklassesedan in de Verenigde Staten met 140.000 Model 3’s en een totaal aantal verkochte auto’s van 240.000.
Tesla komt in 2019 in een fase waarin schaalvoordeel behaald gaat worden, waardoor de verwachte winst in 2019 hoger wordt. Het bedrijf heeft overigens ook voldoende geld in kas om aflopende leningen terug te betalen.

Totaal aantal afgeleverde Tesla’s per kwartaal.

80 procent marktaandeel

Op de radio, in het nieuws en op feesten hoor je vaak borrelpraat dat de “Tesla-killer” nu echt op de markt komt. Tesla zou het gaan verliezen van de grotere merken, zoals de Jaguar I-PACE en de Audi E-Tron. Ik hoor dit al sinds 2012. Echter, de werkelijke situatie laat juist het omgekeerde zien. Het aandeel dat Tesla in de markt voor elektrische auto’s in de VS heeft, steeg van 57 procent naar 80 procent.

PH(EV) marktaandeel 2018 van Tesla in rood.

Waarom loopt Tesla voorop?

Allereerst moeten we erkennen dat een elektrische auto per kilometer drie keer goedkoper is dan een conventionele verbrandingsmotor. Dankzij lagere onderhoudskosten, het feit dat hij langer mee gaat (minder afschrijving) en omdat stroom goedkoper is dan benzine. Daarnaast hebben veel landen fiscale voordelen voor de elektrische auto.

Veel autofabrikanten hebben ook al aangekondigd enkel nog elektrische modellen te maken in 2030. Maar is dat nog op tijd? Tesla Model 3 heeft nu al een bijzonder grote voorsprong op andere merken. Andere autobedrijven maken tegen zwaar verlies een mindere elektrische auto. Tesla presteert beter op de vijf belangrijkste EV-pijlers:

  1. De Tesla Model 3 heeft met 530 kilometer veruit het grootste bereik in vergelijking met andere EV’s. Daarbij laadt het ook nog het snelst met 300 kilometer in 20 minuten, terwijl anderen nog niet eens op de helft hiervan zitten.
  2. Tesla heeft een dekkend snellaadnetwerk, waarmee zonder enkel probleem door Europa gereden kan worden. Andere merken hebben nog geen eigen dekkend snellaadnetwerk vergelijkbaar met dat van Tesla Superchargers.
  3. Door de bouw van de Gigafactory 1, 2 en 3 heeft Tesla haar batterijprijs naar 120 dollar per kWh weten te krijgen. De concurrentie zit nog op 315 dollar per kwh. De batterij is met 30 procent de belangrijkste kostencomponent van een elektrische auto. Een Tesla-batterij bevat overigens geen kobalt, dus geen uitbuiting van Afrikaanse kinderen waar tegenstanders de batterijfabrikanten al jaren ten onrechte van beschuldigen.
  4. De Tesla Model 3 prijkte eerder deze maand bovenaan een lijst (Consumer Reports) met de meest tevreden gebruikers. 90 procent van de Tesla rijders zegt wederom een Tesla te kopen bij zijn volgende aankoop.
  5. Tesla is koploper op het gebied van de zelfrijdende auto’s. Tesla heeft het grootste wagenpark met een zelfrijdend besturingssysteem en de meeste kilometers op dat systeem wereldwijd.
  6. De restwaarde van Tesla behoort tot de hoogste in de markt.
  7. Tesla heeft geen duur en ‘koppig’ distributiemodel met zelfstandige, en dus ongelovige dealers. Terwijl Volkswagen van de daken schreeuwt dat de fabriek 100 procent elektrisch gaat in 2030, blijft haar aanhang ‘nee’ schuddend op de bank zitten. Begin op een verjaardag een discussie over benzine, diesel en elektrisch en de laatste categorie legt het loodje. Mensen zijn gewoontedieren en die krijg je er niet zomaar van overtuigd dat de wereld elektrisch wordt.

Tesla heeft geen distributiemodel met dealers en verkoopt haar auto’s uitsluitend via de website. Er staat hen voor de verkoop van haar elektrische auto’s dus niemand in de weg. Volvo is de enige die dit schijnt te begrijpen, met dochter Polestar. Bij BMW zal de fabriek eerst nog de ongelovige dealers zover moeten krijgen om elektrisch te “willen” verkopen, dat terwijl de dealer met meer marge een benzinevariant kan verkopen. Oftewel, lastig en een grote uitdaging voor Duitse autofabrikanten.

Wordt het tegen de wil van Shell in dan geen waterstofauto?

Nee, waterstof voor auto’s is gekkenwerk. Geen automerk dat anno 2019 nog serieus een waterstofauto overweegt (er rijden in Nederland welgeteld 43 rond). Shell promoot de waterstofauto wel. De energiereus doet dit om wederom afhankelijkheid en schaarste te creëren voor de gebruiker, door gebruik te maken van haar distributiemodel.

Maar nu komt het. Shell, de grootste vervuiler van het land, maakt 21 miljard dollar winst over 2018, Shell betaalt hierover in Nederland geen winstbelasting, zo meldde Trouw, en investeert nog geen procent van zijn omzet in duurzaamheid. Toch kreeg het bedrijf in 2018 als toetje een miljoenensubsidie van het CDA/VVD/D66/CU-kabinet, dus van ons belastinggeld, voor vijf waterstofstations. Dit terwijl Fastned en MisterGreen geen euro cent subsidie krijgen voor hun tachtig snellaadstations voor elektrische auto’s in Nederland.

Elektrische auto’s zijn de waterstofauto’s al jaren geleden gepasseerd op verschillende gebieden:

  1. een elektrische auto is per kilometer goedkoper
  2. een elektrische auto is een stuk goedkoper in aanschaf
  3. een elektrische auto heeft betere prestaties
  4. een elektrische auto had in 2018 de beschikking over een paar miljoen laadpunten in Nederland, tegenover drie waterstofstations

Verspreiden van ‘FUD’ door zijn vijanden

Waar kwam afgelopen jaar het negatieve nieuws rondom Tesla en Musk dan vandaan? Het is duidelijk dat Tesla een zeer grote bedreiging vormt voor de gevestigde orde, bestaande uit de olie-industrie van de Koch-familie en benzineproducerende autofabrikanten. Laatstgenoemden verspreiden veel roddels (ook wel FUD; fear, uncertainty and doubt) over Elon Musk.

De vijanden van Tesla verspreiden al jaren FUD over Tesla en bespelen daarmee de betaalde media, maar ook de serieuzere media blijken dit zonder feitelijke onderbouwing telkens te kopiëren. Ze smullen van nieuws over Tesla.

Geniale zet van Musk

Maar Musk heeft heel slim de rollen omgedraaid. Juist deze negatieve media-aandacht heeft hij gebruikt om hemzelf en zijn merk wereldwijd bekend te maken. Er is geen mens op aarde die nog niet weet van het bestaan van Elon Musk en Tesla.

Terwijl iedereen zich in het derde en vierde kwartaal van 2018 bezighield met de gekke fratsen van de persoon Elon Musk, vestigde Tesla record na record in de auto-industrie. Musk wist in 2018 zonder marketingbudget wederom de volle aandacht van de media getrokken. Het trekje van de joint heeft een week lang wereldwijd het nieuws gedomineerd, alsmede zijn tweets in augustus. Wekenlang waren alle spotlights op Musk en Tesla gericht. Allemaal free publicity.

Musk’s werkwijze toont opvallend veel gelijkenis met de strategie die de Amerikaanse president Donald Trump al jaren gebruikt. Alle ogen waren dus afgelopen week bij de presentatie van Tesla’s jaarcijfers wederom gericht op Musk. Slim. Hiermee bevestigt de ondernemer niet alleen zijn status als briljant visionair, maar ook die als briljant strateeg.

Hoe gekker, hoe beter. Dat blijkt ook als we naar de merkwaarde van zijn bedrijf kijken, die inmiddels weer een beurswaarde heeft van 53 miljard dollar. Deze mediastrategie past tot bovendien perfect bij de direct sales & marketing-strategie van Tesla zelf: klantgericht, peer-to-peer-sales, een sterke community, blitse productonthullingen, continu softwareupdates en nul traditionele advertenties.

Kodak-moment voor de autoindustrie

Het is belangrijk om te vermelden dat een 100 procent elektrische auto op alle fronten verschilt met hybride auto’s. Een fabriek voor 100 procent elektrische auto’s moet van vanaf de grond worden opgebouwd, omdat werkelijk alles – design, materialen, technologie en software – anders is. Een fabriek gespecialiseerd in EV’s kost miljarden euro’s en jaren om op te bouwen, ook voor traditionele merken als BMW, Volkswagen en Audi.

Naast Tesla hebben Renault en Hyundai een goede elektrische auto. Wel maak ik mij oprecht zorgen over de Duitse autoindustrie. Het zou natuurlijk fantastisch zijn om een competitieve EV-markt te hebben in Europa met veel werkgelegenheid. Ik zie niets liever dan dat andere automerken met concurrerende EV’s komen, maar dat zie ik niet snel gebeuren.

Afgelopen jaren hebben vijanden van Tesla veel tijd, geld en energie gestopt in het verspreiden van negatieve berichten rondom Tesla en Elon Musk. Kennelijk heeft dit weinig effect gehad, want Tesla is nog springlevend en toonaangevend. Wanneer andere merken elektrisch rijden dit jaar niet serieus oppakken, wordt Tesla zelfs zo groot dat het niet meer in te halen is. Lees: het Kodak-moment.

Klanten winnen

Duitse autofabrikanten schreeuwen van de daken dat hun elektrische modellen eraan komen. BMW heeft de i4 en i7 aangekondigd, met veelbelovende prijskaartjes, voor de jaren 2021 en 2022. Maar dat is pas over 3 jaar en er moeten miljarden euro’s in worden geïnvesteerd om deze modellen überhaupt te produceren. Tesla heeft nu ongeveer 3 jaar de tijd om Europese klanten van BMW te winnen en te behouden, een oefening waar het bedrijf zeer goed in is gebleken.

Dit kan BMW miljoenen klanten kosten, net nu elk land in de wereld de elektrische auto financieel gaat stimuleren. Denk aan het feit dat 90 procent van de Tesla-bezitters het bedrijf trouw blijft na 5 jaar. Wat als 90 procent van alle nieuwe Tesla-bezitters die eerder BMW kochten niet naar hen terugkeert?

Verbeteren

In 2019 zal Tesla Model 3 mede door de relatief lage aanschafprijs, het fiscale klimaat van 4 procent bijtelling en reeds gedane reserveringen de markt domineren. In 2020 en 2021 komen de andere merken, zoals Volkswagen, Mercedes, Audi, Jaguar, BMW, Nissan en Hyundai. Laten we hopen dat zij op alle vijf EV-peilers van hierboven een flinke verbetering laten zien. Maar Tesla staat niet stil zal op alle fronten blijven innoveren.

Er verandert komende 10 jaar meer in de auto industrie dan in de afgelopen 100 jaar. De Duitsers zijn nu aan zet.

Adaptief leasen, klantgericht dus

Adaptief leasen, aanpassen aan het mobiliteitsmodel van de klant

Zoals adaptieve schokdempers zich aanpassen aan het wegdek, zo zouden leasemaatschappijen hun diensten ook moeten aanpassen aan de variëteit aan mobiliteitsopvattingen van lessees.

De afgelopen jaren is er veel veranderd rondom de Auto van de Zaak; verkeerscongestie, luchtverontreiniging, CO2 uitstoot en een steeds weer wijzigend pakket van fiscale maatregelen hebben ervoor gezorgd dat het invullen van mobiliteitsbehoefte niet meer automatisch naar de aanschaf van weer een auto leidt.

Met name bij grotere organisaties met veel auto’s in gebruik is sinds een jaar of vijf een beweging ontstaan die minder reizen en vooral minder autogebruik als doel heeft. Dat daardoor naast duurzaamheid ook de kostenpost vervoer gunstig beïnvloed wordt is een extra stimulans. De auto- en leasebedrijven reageren op deze ontwikkeling door de nadruk te leggen op auto’s die zuiniger zijn en (tijdelijk) kwalificeren voor fiscale stimulans. Verder werken leasebedrijven schoorvoetend aan “total mobility” oplossingen door de NS Business-, Mobility Mixx-, XXImo of Radiuz Total Mobility Card ook aan te bieden. Dat lijkt vooruitstrevend en in lijn met verklaringen dat leasebedrijven ook breder dan met auto’s hun klanten van dienst willen zijn (ontzorgen), maar zolang lessors hun business model niet aanpassen zal de uitvoering van leasecontracten blijven botsen met de nieuwe mobiliteitsmodellen van hun belangrijkste klanten. Het is deze mismatch die ik onder de aandacht wil brengen en helpen oplossen.

Op basis van de beoordeling van de nieuwe mobiliteitsmodellen van grote Nederlandse werkgevers zijn er drie elementen te noemen waarmee lessors beter kunnen inspelen op de (nieuwe) behoeften van klanten, bij het aanbieden van hun diensten:

1. Separate kostennoteringen voor bezit en gebruik van de auto
2. Facturering van verschuldigde bedragen achteraf
3. Flexibiliteit door beduidende kortere contractduur

Onderstaand een toelichting.

1. Separate kostennoteringen voor bezit en gebruik van de auto

De kosten die een lessor vooraf berekent en vervolgens in rekening brengt zijn steeds gebaseerd op het door de lessee opgegeven aantal kms dat per jaar met de auto gereden zal worden. De contractduur in maanden en de restwaarde volgen daaruit en leveren de maandannuïteit op. Dit bedrag heet in de gebruikelijke lease-aanpak een “vaste” kostenpost, net als de andere, niet van afgelegde kms afhankelijke, noteringen voor verzekering, belastingen en administratie.
Tegenover de vaste kosten staan de variabele kosten; reparatie, onderhoud en banden, vervangend vervoer en brandstof, deze zijn direct afhankelijk van het gereden aantal kms. De leaseprijs (vast plus variabel) per maand wordt ook weergegeven in centen per km, hoewel dat geen informatie geeft over de meer of minder kosten van afwijkende kilometers.

In alle situaties waar het kilometrage voor de toekomst duidelijk is, en er geen bijzondere behoeften zijn, is er geen directe aanleiding iets te wijzigen in de bestaande werkwijze. Zodra echter de lessee ernaar streeft het aantal auto’s en het aantal kms terug te dringen en/of de berijders sterker wil betrekken bij de gebruikskosten, al dan niet via een mobiliteitsbudget, dan is separaat inzicht in kosten van bezit en gebruik van cruciaal belang om tot de juiste beoordelingen en beslissingen te kunnen komen.
Immers voor de beoordeling van de kostenbesparing per auto minder is het nodig de kosten van “ter beschikking hebben” te kennen, terwijl informatie over gebruikskosten alleen die bedragen moet betreffen die met afleggen van kms te maken hebben en dan inclusief brandstof.

Om tot zuivere gegevens te komen, moeten de kosten van waardedaling (afschrijving) die het gevolg zijn van afgelegde kms betrokken worden bij de “variabele” kosten. De maandannuïteit wordt dan gevormd door het waardeverloop en de rente zoals die zou gelden bij Nihil kilometers.
Het verschil is te zien in deze kolomgrafiek…

Separate kostennoteringen voor bezit en gebruik van de auto

De blauwgekleurde basis van de kolom zal bij de juiste uitsplitsing van kosten voor alle jaarkilometrages met dezelfde contractlooptijd onveranderd blijven.
De notering leaseprijs brandstofkosten:
(vast = 522 variabel 90) = € 612 brandstof € 304 = € 916
Gaat dan plaats maken voor de benadering:

Vaste prijs, Euro per maand, € 445
Plus 35.000/12 = 2.917 kms à € 16,2 ct/km € 472 = € 916
Var. autokosten 5,77 brandstof 10,41 =16,2 ct/km

Bij 35.000 km per jaar zijn de variabele kosten per maand € 2.917* € 0,162 = € 472 (totaalkosten dan: € 916/maand), terwijl voor elk ander kilometrage alleen het aantal keer toerekening van 16,2 cent wijzigt.
Ook voor de berijder van de auto is meteen helder welke de kostengevolgen zijn voor meer of minder kilometers (zakelijk zowel als privé).

Het in autoregelingen veel gebruikte fenomeen “normleasebedrag” is normaliter (al dan niet incl. brandstofkosten) opgehangen aan één kilometrage en heeft daardoor als grootste bezwaar er voor elk ander kilometrage niet eenvoudig te bepalen is wat dan de kosten zullen zijn en dat beperkt het inzicht in de wijziging van de kosten bij meer of minder gebruik.
De gesplitste notering: vaste kosten per maand en daarnaast kosten per km. maakt voor alle betrokkenen duidelijk dat vergelijkbare functionarissen op basis het vaste bedrag dezelfde auto rijden tegen exact dezelfde maandkosten en dat het verschil aan kosten alleen nog maar afhankelijk is van het verschillend aantal kms dat gereden wordt, dat per persoon kan afwijken door verschillend werkgebied en/ of afstand woon-werkadres.

Bij het gebruiken van twee (vast en variabel) criteria zal verder ook leiden tot vermindering van kosten. Immers alleen auto’s die voldoen aan zowel het criterium voor de vaste kosten notering als aan het cent/km criterium kunnen gekozen worden.
Dat is de uitkomst van een onderzoek naar de noteringen voor alle benzine-auto’s met A, B en C milieulabel tussen 24.000 tot 26.000 Euro cat., prijs.
Het betreft 170 auto’s, waarvan 91 auto’s een gunstiger totaal-kosten notering kennen dan het gemiddelde (leaseprijs plus brandstof).
Daarna is gekeken welke van de 170 auto’s zowel qua vaste kosten zowel als voor variabele kosten (incl. brandstof) separaat onder het gemiddelde van resp. vast en variabel scoorden. Dat bleken er maar 67 te zijn.

De gebruikelijke noteringen zijn: leaseprijs plus brandstof: € 541   € 281 = € 822

De “nieuwe” weergave vast variabel geeft de bedragen: € 380 € 441 = € 822

De noteringen voor de 67 auto’s met dubbele selectie zijn: 361 14,36 ct/km.
variabele kosten zelfde kms (auto brandstof) = € 419 / mnd, Totaal = € 780

De totale maandkosten komen als gevolg van de dubbele selectie ca. 5% lager uit.

Door het toepassen van de vast / variabele benadering ontstaat verder nog een zeer goede vergelijkbaarheid van de kilometer afhankelijke autokosten met de km kosten van andere vervoermodaliteiten. De kosten van de trein bijvoorbeeld bedragen (2e klasse) ca. 14,0 cent per km, hetgeen betekent dat het (incidenteel) niet gebruiken van de auto ten faveure van OV om en nabij kostenneutraal kan verlopen of zelfs met enige besparing.

Per auto-prijscategorie gelden globaal de km kosten als in onderstaande overzicht weergegeven.

Zodra een organisatie haar normen voor vast en variabele kosten per categorie heeft vastgesteld kan het schema specifiek ingevuld worden zodat iedere betrokkene weet wat de kostenconsequenties zijn van meer en minder gebruik en van alternatief reizen.

De uitsplitsing vaste en variabele kosten vereist wel merkbare verandering in de kostencalculaties, de facturering en de rapportering. Verder komen bijna alle aanleidingen voor hercalculaties te vervallen. Die leasemijen die vooralsnog deze veranderingen bezwaarlijk vinden, doen er goed aan om tenminste de rapportage meer dan voorheen toe te spitsen op verreden kms en verbruikte liters brandstof, dat zijn immers de gegevens die steeds weer benut kunnen worden om het gebruik per auto te kunnen toetsen aan hetgeen ervan werd verwacht.

2. Facturering van verschuldigde bedragen achteraf

Het tweede aspect is de facturering; welke bedragen en wanneer factureren verdient aandacht in al die gevallen waar de lessee een mobiliteitsplan met streven naar minder autokilometers kent.

De manier van factureren sluit aan bij de voorcalculatie en bij de bestaande werkwijze gaat het dan over de leaseprijs en een voorschot brandstofkosten. Bijna altijd worden steeds dezelfde bedragen in rekening gebracht vóór ingang van de betreffende maand en vervolgens volgens afspraak geïncasseerd. Een enkele keer per jaar en soms pas aan het einde van het leasecontract worden de gefactureerde en betaalde bedragen vergeleken met hetgeen per saldo verschuldigd is. Deze gang van zaken geeft weliswaar rust in het betalingsgebeuren omdat het steeds herkenbaar dezelfde contractueel vastgelegde bedragen betreft, maar daar staat tegenover dat de uitgaven niet in verhouding staan tot het gebruik en dus de werkelijke kosten van de geleaste auto. En daar gaat het bij een mobiliteitsproject met persoonlijke budgettering wel degelijk om.

De standaard werkwijze heeft verder tot gevolg dat er correctiefacturen nodig zijn, elke keer dat zich verandering voordoet tussen het moment van factureren en de laatste dag van de periode waarvoor de factuur van toepassing was.

Onderstaand beeld maakt dat duidelijk.

Uit oogpunt van efficiëntie en effectiviteit is het sterk aan te raden pas achteraf te factureren, zodat steeds gefactureerd wordt voor hetgeen gepresteerd is en correcties achterwege kunnen blijven. Achteraf factureren zorgt voor beduidend minder boekingstukken en verbetert daardoor het ook het inzicht in de kosten.

Het beeld dat zo ontstaat ziet er als volgt uit:

Het advies “achteraf factureren” staat op zich en is dus niet onlosmakelijk verbonden aan het eerste advies om vaste en variabele kosten te onderscheiden, maar wanneer deze splitsing wel aan de orde is groeit de behoefte aan en het nut van achteraf factureren nog aanzienlijk.

Bij factureren achteraf is het mogelijk de kosten voor daadwerkelijk afgelegde kilometers tegen de contractprijs en de daadwerkelijke verbruikte brandstof in rekening te brengen zodat meteen vaststaat of en in hoeverre de km kosten in overeenstemming zijn met het individueel toegewezen budget (kilometers maal km prijs).

De verschillen tussen km budget (variabele kosten) en daadwerkelijke km variabele kosten kunnen dan ook elke maand meteen verklaard worden door:

– meer of minder gereden kms dan begroot
– afwijkende literprijs van de brandstof (berijder is daar niet debet aan)
– afwijkend brandstofverbruik

Voor exacte vaststelling van het aantal afgelegde kms kan het beste gebruik gemaakt worden van telematica, met de keuze mogelijkheid zakelijk of privé (default setting = “privé”). Het is het beste om afwijkingen van het gebruiksbudget zo snel mogelijk na het ontstaan te constateren zodat zonodig al snel overleg mogelijk is met de berijder van de auto.

Wanneer een mobiliteitskaart (met of zonder geïntegreerde brandstoffunctie) onderdeel uitmaakt van het mobiliteitsplan dan is er eigenlijk geen keuze meer, dan is achteraf factureren van tenminste de variabele kosten essentieel om goed te kunnen volgen welke effecten het gebruik van de mobiliteitskaart heeft op het autogebruik. Lessors die daarin niet mee kunnen gaan, hebben te accepteren dat de betreffende klanten het gebruik van de bestaande brandstofkaart van de lessor zullen opzeggen om dat te kunnen combineren met de mobiliteitskaart. Een dergelijke verschraling van de relatie lessor – lessee is te voorkomen door tijdig de bakens te verzetten en achteraf factureren tot een van de mogelijkheden te bevorderen.

Mogelijk bezwaar is oplosbaar.
Voor zover achteraf factureren leidt tot later betalen en daarmee toename van het debiteurenrisico voor de lessor is dat op te lossen door bijvoorbeeld een eenmalige vergoeding bij aanvang van het contract.

3. Flexibiliteit door beduidende kortere contractduur

Het derde aspect dat nodig is om adaptief te kunnen werken met leasing betreft een forse verkorting van de contractduur; een wellicht onverwachte beweging in vergelijking tot de alsmaar langer wordende contractlooptijden die de afgelopen jaren zijn toegepast om het leasebedrag enigszins te drukken.

Een langere looptijd van een contract verhoogt de financiële verplichtingen van de lessee ten opzichte van de lessor, zelfs zonder nieuwe IFRS (accountancy) regels. In de praktijk doen deze verplichtingen zich voor door middel van de extra kosten voor voortijdige beëindiging van een leasecontract. Een voortijdige beëindiging zal zich immers vaker voordoen bij een looptijd van 48 of 60 maanden dan bij een contract van 24 of 36 maanden.

Natuurlijk vergt een verkorting van de contractduur en wat hogere leaseprijs echter hoe couranter de auto des te kleiner de kostentoename, terwijl de verhoging van de kosten voor de kortere looptijd ook beperkt kan worden door een hogere aankoopkorting die wel eens mogelijk zou kunnen zijn omdat de vervanging bij een kortere looptijd eerder aan de orde komt, en aldus in het belang van de leverancier.

De meerkosten blijken overigens bij een berekening vooraf en in concurrentie met andere aanbieders veel acceptabeler uit te komen dan gebruikelijk is bij een geheel onverwachte voortijdige beëindiging.

Onderstaand overzicht van kostenvergelijkingen geeft een indruk (dieselauto. lage brandstofkosten).

De prijswijziging bij 24 maanden looptijd in plaats van 48 maanden, met tegelijkertijd de vast – variabele uitsplitsing, is alleszins acceptabel:

Standaard budget 48 maanden = € 671 plus € 202 p. mnd
verandert
bij looptijd 24 maanden in € 580 /mnd 12,7 cent/km.

De notering voor variabele kosten 12,7 cent/km. blijft afhankelijk van de ontwikkeling van de brandstof – literprijs en het verbruik, zoals dat ook geldt voor het gebruikelijke “voorschotbedrag” van € 202 per maand voor alleen brandstof.

Het is niet bedoeling van de verkorte looptijd dat na 24 maanden de auto ingeleverd MOET worden, het moet kunnen zonder afkoopkosten en met behoud van de mogelijkheid van verlengd gebruik. Dat is de flexibiliteit die vooral grote fleetowners wensen, maar slechts zelden hebben kunnen bereiken.

Om het nog duidelijker te maken kan gekozen worden voor een benadering waarbij meteen bij aanvang wordt vastgelegd wat de extra flexibiliteit kost. Dat kan door een eenmalige vergoeding, zeg maar de contante waarde van afkoop van eerdere beëindiging.
Een dergelijke eerste vergoeding zal het (vaste) maandbedrag merkbaar verlagen en ervoor zorgen dat bij voortgezet gebruik tot bij voorbeeld 48 maanden de totale kosten geen cent hoger zijn dan bij het aangaan van een 48 maands contract.

Onderstaand het daarvoor geldende schema (dezelfde gemiddeld courante auto als in vorige overzicht)

In dit voorbeeld zijn de “eerste vergoedingen” weergegeven die nodig zijn om de totale maandkosten op hetzelfde bedrag te laten uitkomen als van toepassing bij een standaard contract voor 48 maanden met betaling vooraf. Het komt erop neer dat een eerste vergoeding van tweemaal de oorspronkelijke lease brandstofprijs per maand het mogelijk maakt een super flexibel contract voor 24 maanden te sluiten.

De leaseprijs verandert aldus

van
Standaard 48 maanden / 35.000 km/jaar € 671 € 202 = € 873

naar
Vast / variabel contract 24 maanden eenmalig € 1.750 Plus maandelijks = € 873 (vast € 504 plus variabel 2.917 * 12,7 ct/km. = € 369 /mnd)

Samenvatting

Vijftig jaar geleden ging autoleasing professioneel van start in Nederland. De mannen van het eerste uur vonden operationele service leasing belangrijker dan alleen het financieringsaspect. Dat sloot uitstekend aan bij de toenmalige behoeften en zorgde ervoor dat elke volgende aanbieder van leasing dat voorbeeld ging volgen en heeft Nederland laten uitgroeien tot het meest professionele autolease-land. Voor een groot deel van de leaseklanten is het aanbod met bestaande technieken nog steeds een prima dienstverlening.

Inmiddels is in alle landen om ons heen het NL model gevolgd, maar zijn (in ieder geval in ons land) voor die bedrijven waar niet meer de auto maar verantwoorde mobiliteit centraal wordt gesteld de omstandigheden en wensen duidelijk anders en daar wordt beslist nog onvoldoende rekening mee gehouden.

In deze notitie is weergegeven met welke modellen lessors de aansluiting bij de veranderde behoeften van hun belangrijkste klanten kunnen herstellen. Niet met de intentie de gebruikelijke werkwijzen tot ongewenst of foutief te verklaren, maar om een impuls te geven het scala van mogelijkheden te verbreden zodat het leaseaanbod beter inspeelt op het scala van uiteenlopende behoeften.
Adaptief dus, omdat niet elke organisatie dezelfde behoeften heeft bij het uitbesteden van aanschaf en beheer van auto’s.