Wat voor impact gaat Corona hebben op de auto industrie?

Nog voor de Corona-crisis voorspelde de branchevereniging ACEA dat de Europese auto-industrie in 2020 zou krimpen. Het aantal registraties zou met 2% kunnen dalen. Deze voorspelling zijn nu lastig waar te maken door de regerende coronacrisis. Uiteraard verwachten we dat de nationale overheden met honderden miljarden steun de industrie overeind houden, maar waar precies gaat Corona de meeste impact hebben als het gaat over B2B?

Europese autofabrikanten

Duitsland is de grootste exportmarkt voor Nederland, en deze lastige tijdingen hebben een directe negatieve correlatie op leveringen aan de Duitse auto-industrie. De Duitse fabrieken hebben momenteel een overcapaciteit van 1,3 miljoen tot 1,7 miljoen voertuigen en daarnaast daalde vorig jaar de autoproductie van 5,1 naar 4,7 miljoen voertuigen. Dit jaar kan de Coronacrisis een omzetdaling veroorzaken van 15% bij autofabrikanten in Duitsland, 20% in China (februari: -79,1%), 25% in Frankrijk en de Verenigde Staten en 30% in Italië.

De Coronacrisis komt op een slecht moment voor de auto-industrie, die al in de greep van existentiële veranderingen was. Er gebeuren teveel dingen tegelijk, met de overstap naar onder meer elektrische auto’s, connected cars en autonome auto’s. Bovendien verandert het bedrijfsmodel van het produceren van voertuigen naar het verkopen van mobiliteitsdiensten. Er zijn tal van bedrijven in de supply chain die al lastig het hoofd boven water kunnen houden door deze veranderingen, en dat zonder de coronacrisis. De invloed van deze crisis op de auto industrie hangt af van wat overheden kunnen doen om noodlijdende bedrijven overeind te houden. Bovendien worden in de Duitse auto-industrie meer dan 100.000 banen rechtstreeks bedreigd door de coronacrisis, oplopend tot 830.000, met alle gevolgen voor de consumptie van consumenten.

De invloed van de crisis op de leasemarkt

Het sluiten van fabrieken, bijvoorbeeld in China en Italië, kan leiden tot vertragingen bij de levering van nieuwe auto’s en een tekort aan nieuwe auto’s. Leasemaatschappijen zullen hier hoogstwaarschijnlijk op reageren door contracten te verlengen, wat financieel gezien geen slechte zaak is. Een groter risico schuilt in restwaarden. Sinds de laatste crisis zijn de restwaarden echter doorgaans lager dan ooit, wat de effecten beheersbaar zou moeten maken. Desalniettemin, aangezien leasemaatschappijen hun portefeuilles voor KMO’s en particuliere leasing hebben uitgebreid, stellen ze zich ook open voor nieuwe risico’s. Als deze crisis hardnekkig aanhoudt, zou dit kunnen leiden tot een toename van het aantal wanbetalingen bij klanten.

Een tekort op voorraden

Veel leveranciers hebben een lage of geen enkele buffervoorraad voor onderdelen die in China worden geproduceerd. Naarmate de crisis voortduurt zal de impact op voorraden groter worden. China probeert de laatste weken de productie weer op gang te brengen. Tot dusverre is slechts een 50 tot 60% weer opgestart. Dit komt onder meer doordat veel fabrieksarbeiders uit plattelandsgebieden komen en de steden verlieten voor de Chinese Nieuwjaars vakantie. Die werknemers worden beschouwd als migranten en worden bij hun terugkeer beperkt door quarantaine, niet noodzakelijk door de nationale overheid, maar door lokale overheden. Opnieuw uitbesteden is ook geen directe oplossing. Het kan drie maanden duren voordat een onderdeel op een andere locatie in productie is en nog langer voor testen en herontwerp. Productie is echter maar een stukje van de puzzel; ook de logistiek moet op gang komen. Zo zijn de schepen niet gepositioneerd en kost het tijd om deze naar de juiste locatie te brengen. Zelfs als schepen Azië beginnen te verlaten met producten, duurt het nog steeds vier tot zes weken voordat de voorraden zich beginnen te stabiliseren- vermits de productie op gang komt.

De autobanden

De Chinese provincie Hubei, en vooral de stad Wuhan, is een centrum van autoproductie. Omdat de auto- en vrachtwagenfabrieken stilgelegd werden, stortte de vraag naar OEM-banden in heel China in. Tegelijkertijd betekende de lockdown ook lege straten en extreme beperkingen op persoonlijke reizen, en dus daalde de vervangingsvraag naar banden in het hele land tot bijna nul. Bandendealers die vertrouwen op een sterke cashflow bij het kopen en verkopen van banden, zagen deze cashflow opdrogen. Als gevolg hiervan zijn een aantal bandendealers en groothandelsbedrijven zonder bankfinanciering in China failliet gegaan.

Kunnen we in Europa hetzelfde verwachten? Het antwoord is een eenvoudig “ja”. Reisbeperkingen hebben invloed op de vervangingsvraag, immers, auto’s worden bijna niet gebruikt wat ervoor zorgt dat banden niet slijten. Wellicht is er hier wel een kans voor de online retailers, immers, banden die niet gebruikt worden moeten na een tijd toch vervangen worden. Ook het volume van de logistieke sector, en daarmee de vraag naar banden, zal dalen door de steeds restrictievere grenscontroles en beperkte ondersteuning van workshops.

De quarantaine leidt tot minder autogebruik en op korte termijn tot een lagere vraag naar banden. Tel dat op bij het uitblijven van de winter in Europa dit jaar. Sommige chauffeurs rijden nog steeds op zomerbanden of schakelden over op all-seasons, wat betekent dat het onwaarschijnlijk is dat de traditionele verkoopstijging in april zal plaatsvinden. Op korte termijn is de vraag naar lokale bestelauto’s toegenomen, omdat steeds meer mensen om thuisbezorging van voedsel, goederen en andere producten vragen. Deze bestelauto’s worden natuurlijk voorzien van banden en door het vele gebruik moeten de banden ook tijdig vervangen worden, dit kan een lichtpuntje zijn voor de bandenindustrie. De bandengroothandel in Europa is robuuster dan in China, maar de hele supply chain komt dit jaar onder zware druk te staan. Het eerste kwartaal was moeilijk en helaas voorspelt het tweede kwartaal niks beters.

Tot slot

Het ziet er naar uit dat de auto industrie (zoals bijna elke andere industrie) niet ongeschonden blijft door de coronacrisis. Als de crisis maar een paar weken aanhoudt dan kan de schade beperkt blijven, echter duurde de uitbraak in Wuhan langer dan twee maanden waarbij de overheid snellere en striktere maatregelen trof. Door de haast ongecontroleerde uitbraak van Corona in Europa en Noord-Amerika worden de beperkingen op verplaatsingen voortdurend uitgebreid. We gaan nu het tweede kwartaal van 2020 in, maar er zijn al specialisten die dit decennium voor de auto-industrie als verloren beschouwen. Echter is het te vroeg om op dit moment uitspraken te doen over het hele jaar. Op dit moment wordt er alles aan gedaan om de bedrijven binnen de auto industrie en de industrie zelf te ondersteunen. Natuurlijk hangen er consequenties aan deze crisis, maar wat deze precies gaan zijn en hoe ze de industrie precies gaan beïnvloeden, daar kunnen we alleen achteraf een duidelijk beeld overscheppen.

Door Corona minimaal autogebruik? Pas leasecontracten aan!

De afgelopen decennia is autoleasing steeds gepaard gegaan met afstemming op gebruik dat goed kon worden ingeschat omdat de jaarlijkse werk- en andere afstanden over het algemeen stabiele gegevens bleken. Leasecontracten met vaste looptijd en jaarkilometrages konden dan ook goed met brandstof-voorschotbedragen worden aangevuld zodat per auto de kosten prima met één maandbedrag uitgedrukt konden worden.

Door de Corona-crisis is inmiddels sprake van beduidend andere omstandigheden; in de meeste organisaties is het autogebruik nagenoeg tot stilstand gekomen of in ieder geval aanzienlijk gedaald. De crisis van nu lijkt voor lange tijd of zelfs definitief te zorgen voor een andere kijk op automobiliteit en versterkt de al jaren spelende gedacht dat vaker de auto niet gebruikt zou moeten worden, ten faveure van het reizen per OV of fiets.
Dat maakt een einde aan de per bedrijf en medewerker stabiele jaarkilometrages die nu de kern van de lease-afspraken vormen.

Minder autokilometers leidt direct tot minder autokosten en naarmate de afwijking van het aantal contractkilometers zich vaker en heftiger voordoen neemt de noodzaak toe om overeenkomstig daaraan de leasecontracten aan te passen. Het beste is dat te realiseren door de splitsing van vaste (periode gebonden) en km-afhankelijke kosten waarbij de km-gebonden kosten achteraf in rekening worden gebracht exact gelijk aan het daadwerkelijke gebruik. Dat model vraagt echter een omvangrijke aanpassing van systemen en werkwijzen bij leasemaatschappijen en kan niet in korte tijd worden toegepast.
Door de Corona crisis is op heel korte termijn wel een wijziging van lease-afspraken nodig om daarmee te voorkomen dat de leaseklanten (moeten) blijven betalen voor kilometers die helemaal niet gemaakt zullen worden. Wachten tot einde jaar of einde contractperiode om de minder kilometers te verrekenen is geen zinnige optie.

Wel snel te realiseren is het volgende:

  1. Verander de toerekening van brandstofkosten, geen voorschotten meer factureren maar alleen de werkelijke kosten achteraf;
  2. Pas het contractkilometrages naar beneden bij of stel de contractkilometrage op een minimum waarde van 10.000 per jaar.
  3. Verleng de contracten voor zover de kilometrage vermindering een verlengde leaseperiode toestaat.

Bij verandering van contracten hoort dat inzage wordt gegeven in de gevolgen en daarvoor is door LeaseConsult een tool ontwikkelt die per contract een betrouwbare indicatie geeft omtrent de vermindering van de maandelijkse facturen van de leasemaatschappij.

Download de tool hier.

Opnieuw winst voor Tesla. Is dit het Kodak-moment voor de auto-industrie?

Terwijl Tesla record na record vestigt, komt het Kodak-moment voor de rest van de auto-industrie dichterbij, schrijft Mark Schreurs (MisterGreen) in een gastblog. ‘Er verandert komende 10 jaar meer in de auto-industrie dan afgelopen 100 jaar. De Duitsers zijn nu aan zet.’

Andere autofabrikanten zetten zich schrap. De kleinere elektrische Tesla Model 3 is sinds deze week in Nederland en berijders zijn uitzinnig.

Bedrijven als Shell verspreiden bijna radeloos publicaties over waterstofauto in het NRC, maar kopen ook wild EV-gerelateerde bedrijven om zich heen. De negatieve nieuwscampagnes draaien op volle toeren. Ze moeten Tesla stoppen! Maar Tesla behaalt inmiddels record na record. Om bang van te worden, natuurlijk. Ik zal uitleggen waarom.

Tesla (TSLA) openbaarde 2 weken geleden zijn nieuwste kwartaalresultaten: een recordomzet van 7,2 miljard dollar, en een winst van 139 miljoen dollar. De Tesla Model 3 was in 2018 de best verkochte premium-middenklassesedan in de Verenigde Staten met 140.000 Model 3’s en een totaal aantal verkochte auto’s van 240.000.
Tesla komt in 2019 in een fase waarin schaalvoordeel behaald gaat worden, waardoor de verwachte winst in 2019 hoger wordt. Het bedrijf heeft overigens ook voldoende geld in kas om aflopende leningen terug te betalen.

Totaal aantal afgeleverde Tesla’s per kwartaal.

80 procent marktaandeel

Op de radio, in het nieuws en op feesten hoor je vaak borrelpraat dat de “Tesla-killer” nu echt op de markt komt. Tesla zou het gaan verliezen van de grotere merken, zoals de Jaguar I-PACE en de Audi E-Tron. Ik hoor dit al sinds 2012. Echter, de werkelijke situatie laat juist het omgekeerde zien. Het aandeel dat Tesla in de markt voor elektrische auto’s in de VS heeft, steeg van 57 procent naar 80 procent.

PH(EV) marktaandeel 2018 van Tesla in rood.

Waarom loopt Tesla voorop?

Allereerst moeten we erkennen dat een elektrische auto per kilometer drie keer goedkoper is dan een conventionele verbrandingsmotor. Dankzij lagere onderhoudskosten, het feit dat hij langer mee gaat (minder afschrijving) en omdat stroom goedkoper is dan benzine. Daarnaast hebben veel landen fiscale voordelen voor de elektrische auto.

Veel autofabrikanten hebben ook al aangekondigd enkel nog elektrische modellen te maken in 2030. Maar is dat nog op tijd? Tesla Model 3 heeft nu al een bijzonder grote voorsprong op andere merken. Andere autobedrijven maken tegen zwaar verlies een mindere elektrische auto. Tesla presteert beter op de vijf belangrijkste EV-pijlers:

  1. De Tesla Model 3 heeft met 530 kilometer veruit het grootste bereik in vergelijking met andere EV’s. Daarbij laadt het ook nog het snelst met 300 kilometer in 20 minuten, terwijl anderen nog niet eens op de helft hiervan zitten.
  2. Tesla heeft een dekkend snellaadnetwerk, waarmee zonder enkel probleem door Europa gereden kan worden. Andere merken hebben nog geen eigen dekkend snellaadnetwerk vergelijkbaar met dat van Tesla Superchargers.
  3. Door de bouw van de Gigafactory 1, 2 en 3 heeft Tesla haar batterijprijs naar 120 dollar per kWh weten te krijgen. De concurrentie zit nog op 315 dollar per kwh. De batterij is met 30 procent de belangrijkste kostencomponent van een elektrische auto. Een Tesla-batterij bevat overigens geen kobalt, dus geen uitbuiting van Afrikaanse kinderen waar tegenstanders de batterijfabrikanten al jaren ten onrechte van beschuldigen.
  4. De Tesla Model 3 prijkte eerder deze maand bovenaan een lijst (Consumer Reports) met de meest tevreden gebruikers. 90 procent van de Tesla rijders zegt wederom een Tesla te kopen bij zijn volgende aankoop.
  5. Tesla is koploper op het gebied van de zelfrijdende auto’s. Tesla heeft het grootste wagenpark met een zelfrijdend besturingssysteem en de meeste kilometers op dat systeem wereldwijd.
  6. De restwaarde van Tesla behoort tot de hoogste in de markt.
  7. Tesla heeft geen duur en ‘koppig’ distributiemodel met zelfstandige, en dus ongelovige dealers. Terwijl Volkswagen van de daken schreeuwt dat de fabriek 100 procent elektrisch gaat in 2030, blijft haar aanhang ‘nee’ schuddend op de bank zitten. Begin op een verjaardag een discussie over benzine, diesel en elektrisch en de laatste categorie legt het loodje. Mensen zijn gewoontedieren en die krijg je er niet zomaar van overtuigd dat de wereld elektrisch wordt.

Tesla heeft geen distributiemodel met dealers en verkoopt haar auto’s uitsluitend via de website. Er staat hen voor de verkoop van haar elektrische auto’s dus niemand in de weg. Volvo is de enige die dit schijnt te begrijpen, met dochter Polestar. Bij BMW zal de fabriek eerst nog de ongelovige dealers zover moeten krijgen om elektrisch te “willen” verkopen, dat terwijl de dealer met meer marge een benzinevariant kan verkopen. Oftewel, lastig en een grote uitdaging voor Duitse autofabrikanten.

Wordt het tegen de wil van Shell in dan geen waterstofauto?

Nee, waterstof voor auto’s is gekkenwerk. Geen automerk dat anno 2019 nog serieus een waterstofauto overweegt (er rijden in Nederland welgeteld 43 rond). Shell promoot de waterstofauto wel. De energiereus doet dit om wederom afhankelijkheid en schaarste te creëren voor de gebruiker, door gebruik te maken van haar distributiemodel.

Maar nu komt het. Shell, de grootste vervuiler van het land, maakt 21 miljard dollar winst over 2018, Shell betaalt hierover in Nederland geen winstbelasting, zo meldde Trouw, en investeert nog geen procent van zijn omzet in duurzaamheid. Toch kreeg het bedrijf in 2018 als toetje een miljoenensubsidie van het CDA/VVD/D66/CU-kabinet, dus van ons belastinggeld, voor vijf waterstofstations. Dit terwijl Fastned en MisterGreen geen euro cent subsidie krijgen voor hun tachtig snellaadstations voor elektrische auto’s in Nederland.

Elektrische auto’s zijn de waterstofauto’s al jaren geleden gepasseerd op verschillende gebieden:

  1. een elektrische auto is per kilometer goedkoper
  2. een elektrische auto is een stuk goedkoper in aanschaf
  3. een elektrische auto heeft betere prestaties
  4. een elektrische auto had in 2018 de beschikking over een paar miljoen laadpunten in Nederland, tegenover drie waterstofstations

Verspreiden van ‘FUD’ door zijn vijanden

Waar kwam afgelopen jaar het negatieve nieuws rondom Tesla en Musk dan vandaan? Het is duidelijk dat Tesla een zeer grote bedreiging vormt voor de gevestigde orde, bestaande uit de olie-industrie van de Koch-familie en benzineproducerende autofabrikanten. Laatstgenoemden verspreiden veel roddels (ook wel FUD; fear, uncertainty and doubt) over Elon Musk.

De vijanden van Tesla verspreiden al jaren FUD over Tesla en bespelen daarmee de betaalde media, maar ook de serieuzere media blijken dit zonder feitelijke onderbouwing telkens te kopiëren. Ze smullen van nieuws over Tesla.

Geniale zet van Musk

Maar Musk heeft heel slim de rollen omgedraaid. Juist deze negatieve media-aandacht heeft hij gebruikt om hemzelf en zijn merk wereldwijd bekend te maken. Er is geen mens op aarde die nog niet weet van het bestaan van Elon Musk en Tesla.

Terwijl iedereen zich in het derde en vierde kwartaal van 2018 bezighield met de gekke fratsen van de persoon Elon Musk, vestigde Tesla record na record in de auto-industrie. Musk wist in 2018 zonder marketingbudget wederom de volle aandacht van de media getrokken. Het trekje van de joint heeft een week lang wereldwijd het nieuws gedomineerd, alsmede zijn tweets in augustus. Wekenlang waren alle spotlights op Musk en Tesla gericht. Allemaal free publicity.

Musk’s werkwijze toont opvallend veel gelijkenis met de strategie die de Amerikaanse president Donald Trump al jaren gebruikt. Alle ogen waren dus afgelopen week bij de presentatie van Tesla’s jaarcijfers wederom gericht op Musk. Slim. Hiermee bevestigt de ondernemer niet alleen zijn status als briljant visionair, maar ook die als briljant strateeg.

Hoe gekker, hoe beter. Dat blijkt ook als we naar de merkwaarde van zijn bedrijf kijken, die inmiddels weer een beurswaarde heeft van 53 miljard dollar. Deze mediastrategie past tot bovendien perfect bij de direct sales & marketing-strategie van Tesla zelf: klantgericht, peer-to-peer-sales, een sterke community, blitse productonthullingen, continu softwareupdates en nul traditionele advertenties.

Kodak-moment voor de autoindustrie

Het is belangrijk om te vermelden dat een 100 procent elektrische auto op alle fronten verschilt met hybride auto’s. Een fabriek voor 100 procent elektrische auto’s moet van vanaf de grond worden opgebouwd, omdat werkelijk alles – design, materialen, technologie en software – anders is. Een fabriek gespecialiseerd in EV’s kost miljarden euro’s en jaren om op te bouwen, ook voor traditionele merken als BMW, Volkswagen en Audi.

Naast Tesla hebben Renault en Hyundai een goede elektrische auto. Wel maak ik mij oprecht zorgen over de Duitse autoindustrie. Het zou natuurlijk fantastisch zijn om een competitieve EV-markt te hebben in Europa met veel werkgelegenheid. Ik zie niets liever dan dat andere automerken met concurrerende EV’s komen, maar dat zie ik niet snel gebeuren.

Afgelopen jaren hebben vijanden van Tesla veel tijd, geld en energie gestopt in het verspreiden van negatieve berichten rondom Tesla en Elon Musk. Kennelijk heeft dit weinig effect gehad, want Tesla is nog springlevend en toonaangevend. Wanneer andere merken elektrisch rijden dit jaar niet serieus oppakken, wordt Tesla zelfs zo groot dat het niet meer in te halen is. Lees: het Kodak-moment.

Klanten winnen

Duitse autofabrikanten schreeuwen van de daken dat hun elektrische modellen eraan komen. BMW heeft de i4 en i7 aangekondigd, met veelbelovende prijskaartjes, voor de jaren 2021 en 2022. Maar dat is pas over 3 jaar en er moeten miljarden euro’s in worden geïnvesteerd om deze modellen überhaupt te produceren. Tesla heeft nu ongeveer 3 jaar de tijd om Europese klanten van BMW te winnen en te behouden, een oefening waar het bedrijf zeer goed in is gebleken.

Dit kan BMW miljoenen klanten kosten, net nu elk land in de wereld de elektrische auto financieel gaat stimuleren. Denk aan het feit dat 90 procent van de Tesla-bezitters het bedrijf trouw blijft na 5 jaar. Wat als 90 procent van alle nieuwe Tesla-bezitters die eerder BMW kochten niet naar hen terugkeert?

Verbeteren

In 2019 zal Tesla Model 3 mede door de relatief lage aanschafprijs, het fiscale klimaat van 4 procent bijtelling en reeds gedane reserveringen de markt domineren. In 2020 en 2021 komen de andere merken, zoals Volkswagen, Mercedes, Audi, Jaguar, BMW, Nissan en Hyundai. Laten we hopen dat zij op alle vijf EV-peilers van hierboven een flinke verbetering laten zien. Maar Tesla staat niet stil zal op alle fronten blijven innoveren.

Er verandert komende 10 jaar meer in de auto industrie dan in de afgelopen 100 jaar. De Duitsers zijn nu aan zet.